“por un medio ambiente en equilibrio…”

Los límites de velocidad y la seguridad vial

04/24/2021

El control de la velocidad de los vehículos a motor vía satélite mediante la instalación de cajas negras o tacógrafos de última generación en aplicación para vehículos pesados de la Directiva Europea 2016/799 ya en vigor desde Marzo de 2019 parece orientar la seguridad vial prioritariamente hacia los excesos de velocidad. El artículo del exdirector de la DGT e Ingeniero Industrial José Mª Fernández Cuevas recogido en el Boletín de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de la Automoción) nos avisa y demuestra de que hay muchas más facetas de inseguridad que las velocidades excesivas.

30 Marzo 2021

Hay que recordar, una vez más, que la correlación entre velocidad y accidentes con víctimas surge en EEUU cuando, en los años setenta del pasado siglo, se establecieron límites genéricos de velocidad para ahorrar combustible y se encontraron con que, al mismo tiempo, se reducían los accidentes con víctimas.

A partir de ahí, el establecimiento de límites de velocidad genéricos como herramienta para conseguir mayores niveles de seguridad se ha convertido en una de las acciones estrella en este campo.

En España, también se estableció por la misma época el límite de 100 km/h en autovías y autopistas, sin que se produjera reducción en el número de fallecidos en accidente de circulación, que siguieron ascendiendo año a año, con excepción del año 1974, a causa, según todos los analistas, de la entrada en vigor de la obligatoriedad de llevar abrochado el cinturón de seguridad. Como no se explicó suficientemente esta obligación, ni se llevaron a cabo campañas de concienciación, se fue relajando y, a partir de 1975, siguieron creciendo los muertos en carretera.

Este ascenso continuado se frena en 1979 con la entrada en vigor del Primer Plan Nacional de Seguridad Vial e inicia un descenso continuado durante 1980, 1981 y 1982, pese a que en 1980 se sube el límite genérico a 120 km/h.

A partir de 1983 y hasta 1990, una mala y permisiva política de seguridad vial, dentro de un deterioro generalizado de los comportamientos cívicos, se incrementan nuevamente los muertos en carretera, que alcanzan su récord histórico en 1989 con 5.940 fallecidos (a 24 horas). A partir de esa fecha, con la aprobación de la Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad vial, junto con una política global, planes de seguridad vial, campañas continuadas de concienciación de la sociedad, empieza el descenso de accidentes mortales, con algún repunte intermedio, hasta conseguir bajar a 1.230 muertos en carretera (a 30 días) en 2013.

Durante todos estos años, a partir de 1980, el límite de 120 km/h en autopistas y autovías no se ha modificado, por lo que hay que pensar que la espectacular mejora en la cifra de fallecidos se debe a la puesta en marcha de planes de seguridad vial, políticas y campañas de educación vial, entre ellos el permiso por puntos, todo ello coordinado por y bajo la supervisión de la Dirección General de Tráfico.

En el cuadro que recogemos a continuación, se observa como, debido a estas políticas, el porcentaje de conductores de vehículos ligeros que rebasa los límites genéricos de velocidad, tanto en carreteras convencionales como en autovías, viene descendiendo, con algún repunte aislado, desde 2004.

AÑOS     VELOCIDAD DE VEHÍCULOS LIGEROS EN LA RED DE                          VEHÍCULOS LIGEROS RED DE CARRETERAS DEL

CARRETERAS   DEL ESTADO                                                                                    ESTADO

CARRETERAS CONVENCIONALES          AUTOVÍAS

% QUE CIRCULA A MÁS DE 100km/h   % A MÁS DE 120km/h                                        VH-km AÑO (106 km)

2004                             15,25                                           25,20                                                                  106.398

Cuadro 1: porcentaje de conductores de vehículos ligeros que rebasa los límites genéricos de velocidad.

El Anuario estadístico de accidentes que la Dirección General de Tráfico edita cada año, recoge, entre otras muchas, una tabla de datos anuales que arroja bastante luz sobre la velocidad y los accidentes con víctimas. pues refleja para el periodo 2006-2016 las infracciones de los conductores implicados en los accidentes con víctimas en carretera, sobre velocidad. Son unos datos que permiten, a primera vista, desterrar el tópico de que los conductores “lentos” causan más accidentes que los “rápidos”: solamente el uno por mil de los conductores causa accidentes con víctimas por marcha lenta entorpecedora.

Otro aspecto interesante es que los accidentes con víctimas asociados a la “velocidad inadecuada” superan en más de diez veces, en los últimos años, los causados por “sobrepasar la velocidad establecida”, lo que quiere decir que es más grave no adecuar la velocidad a las condiciones de circulación existentes que exceder los límites establecidos.

Hay que señalar también, que, aunque a partir de 2014 los muertos en accidentes de circulación empiezan a incrementarse, si bien levemente, los debidos a infracciones de velocidad siguen descendiendo, alcanzando el 10% en 2016. Aunque a partir de precisamente 2014, la DGT no separa los relacionados con la velocidad excesiva, los datos históricos anteriores permiten asegurar que estos, para 2016, no llegan al 1%.

Volviendo a la primera tabla, este dato es coherente con que, en dicho año, solamente el 10,38% de los vehículos ligeros ha superado los 100 km/h en la red de carreteras convencionales del Estado, mientras que en las autovías, también del Estado, el 19,7% ha superado los 120 km/h. Como para 2016 los VH-km año de los vehículos ligeros en la total Red de Carreteras del Estado han ascendido a 107.382×106 km, record de la última década, puede deducirse que, en las carreteras convencionales, el aumento de muertos en los últimos años, sobre todo en 2016, no se debe a excesos de velocidad.

En consecuencia, a día de hoy, cuando parece que se ha conseguido “pacificar” definitivamente la velocidad de circulación, no parece justificada la enorme inversión que supondría la instalación masiva de radares. Teniendo en cuenta lo señalado anteriormente respecto a las velocidades inadecuadas, sería más eficaz, a mi entender, una red de paneles de mensaje variable en los tramos conflictivos, que establecieran los límites de velocidad en función de las condiciones existentes, complementada con “radares de tramo”.

En definitiva, está por demostrar que el incremento, en los últimos años, de los accidentes mortales en los tramos de concentración de accidentes, se debe esencialmente a velocidades excesivas. En mi opinión, para llegar a las últimas causas, sería necesaria una investigación en profundidad y en tiempo real de los accidentes mortales, principal carencia en la, por otra parte, eficaz política de seguridad vial de la Dirección General de Tráfico. La circunstancia de que el actual Director sea el que ha conseguido, en su etapa anterior (2004-2012), las exitosas cifras de siniestralidad vial, abre fundadas esperanzas para la superación de esta situación.

 

Imagen de JLPedragosa
Jose Luis Pedragosa
Ingeniero Industrial Superior. Por oposición, de la Escala Técnica de la Dirección General de Tráfico. Por oposición, del Cuerpo de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social. Profesor colaborador de investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico de la UPC (Universidad Politécnica de Cataluña) Coordinador del Area de de tráfico y seguridad vial del CERPIE de la UPC. Miembro de la Comissió de Seguretat a les Administracions Públiques del Colegi d’Enginyers Industrials de Catalunya. Miembro del Grupo GT-68 del Consejo Superior de trafico de la DGT en seguridad laboral vial.

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